Brussels Airport renforce son plan d’actions pour réduire ses émissions de particules ultrafines et va déplacer sa zone d’essais de moteurs.
Dans le cadre du Forum 2040, le dialogue ouvert sur les futurs développements de l’aéroport, Brussels Airport s’est engagé à mener plus d’études sur les particules ultrafines (PUF) et sur les nuisances sonores au travers de tests. Les résultats des mesures des PUF prises en 2019 sont similaires à ceux enregistrés quatre ans auparavant lors l’étude de la Société flamande pour l'environnement ainsi qu’à ceux d’autres aéroports. Les résultats moyens sont aussi comparables avec ceux d’un environnement urbain. L’amélioration de la qualité de l’air local fait partie de la politique de durabilité de Brussels Airport et est une priorité pour l’aéroport. Diverses mesures ont déjà été mises en œuvre pour améliorer la qualité de l’air. Par exemple, le temps de roulage des avions a été réduit et les véhicules de transport des passagers et de service sont remplacés par des véhicules plus écologiques. En outre, Brussels Airport a décidé de déplacer les zones d’essais de moteurs afin de diminuer les nuisances sonores pour les riverains.
1. Particules ultrafines
Les particules ultrafines (PUF) sont émises partout dans le monde. Tous les appareils fonctionnant aux carburants fossiles, ainsi que certaines activités humaines, émettent des PUF. Des études menées par la Société flamande pour l'environnement en 2015 (Vlaamse Milieumaatschappij) ont déjà permis de prouver que le trafic routier en Flandre constituait la principale source d’émissions de particules (ultra)fines. Le trafic aéroportuaire contribue, au niveau local, à des concentrations élevées en particules ultrafines. Dans le monde entier, les études scientifiques sur les PUF ne sont encore qu’en phase initiale. Les valeurs limites n’ont pas encore été définies, ni par l’Organisation Mondiale de la Santé ni par d’autres institutions. Brussels Airport fait donc figure de précurseur avec cette étude et est aussi le premier grand aéroport à avoir permis la prise de mesures au-delà du terrain propre à l’aéroport.
À la demande de Brussels Airport, l’institut VITO (Institut flamand pour la recherche technologique) a cartographié les émissions de particules ultrafines dans 8 zones de mesure situées dans et autour de l’aéroport, sur une durée de deux moins en été et deux mois en hiver. Les résultats coïncident avec ceux obtenus lors d’une étude réalisée en 2015 par la Société flamande pour l’environnement et ceux mesurés sur d’autres aéroports.
La concentration moyenne en PUF dans les environs de l’aéroport est de 10 à 20.000 particules/cm³. Ces chiffres sont similaires à ceux mesurés en milieu urbain. Lors de courts pics locaux, cette concentration peut être jusqu’à 7 fois plus élevée. Les pics de concentration les plus élevés sont mesurés sur les pistes d’atterrissage. À mesure que l’on s’éloigne de la zone aéroportuaire, la concentration en PUF diminue.
Dix étapes pour diminuer les concentrations en particules ultrafines (PUF)
Brussels Airport n’a pas attendu les résultats de cette étude pour agir. La durabilité est une priorité stratégique de l’aéroport, et l’amélioration de la qualité de l’air en fait partie. L’aéroport a déjà mis en œuvre diverses mesures pour améliorer la qualité de l’air local dans les environs de l’aéroport et a lancé plusieurs initiatives destinées à renforcer l’effet ces mesures. Brussels Airport réduira ainsi ses émissions de particules ultrafines en dix étapes.
- Depuis 2018, le transport des passagers sur le tarmac est exclusivement assuré par des bus électriques.
- Les véhicules de service à essence/diesel sont remplacés par des véhicules de service roulant au CNG.
- Une fois garés, les avions sont immédiatement reliés à l’énergie issue de la production centralisée pour couper les moteurs des avions le plus rapidement possible et pouvoir les remettre en route au dernier moment.
- Le temps de roulage des avions est réduit au strict minimum. Un avion ne quitte son emplacement que lorsqu’il est certain qu’il pourra immédiatement rejoindre la piste de décollage et décoller. Cela permet d’éviter que plusieurs avions avec des moteurs en train de tourner attendent leur tour aux abords de la piste de décollage. Les avions sont également maintenus en stationnement tant qu’il n’est pas certain qu’ils pourront atterrir le plus rapidement possible à l’aéroport d’arrivée. Cela permet d’éviter que les avions survolent inutilement l’aéroport avant de pouvoir atterrir.
- Des taxes différenciées sont déjà appliquées aux compagnies aériennes en fonction des performances acoustiques. Nous voulons ainsi encourager l’utilisation d’appareils plus modernes, qui sont moins bruyants mais aussi moins polluants. Les avions les plus bruyants doivent payer des taxes de décollage et d’atterrissage jusqu’à 3 fois plus élevées.
- Les avions n’utilisent qu’un seul moteur pour circuler au sol. Même si ce moteur doit tourner avec plus de puissance, les émissions sont moindres qu’avec deux moteurs en marche.
- Les possibilités de roulage électrique sont étudiées. Nous analysons comment elles pourraient être adaptées à l’aéroport.
- L’utilisation d’appareils plus modernes et moins bruyants sera davantage encouragée grâce à des taxes encore plus différenciées suivant les émissions et l’empreinte sonore.
- Brussels Airport est l’aéroport à la tête de l’engagement, avec plusieurs partenaires internationaux, à un programme de recherche de l’UE pour l’utilisation de carburants durables (biocarburants, carburants de synthèse) dans les aéroports et travaille activement pour offrir cette possibilité à ses compagnies aériennes.
- Brussels Airport s’est entouré de chercheurs scientifiques pour adapter des technologies innovantes en matière de réduction des PUF à l’aéroport. Nous avons étudié la possibilité de capter les PUF au plus près de la source.
Les six premières mesures sont désormais d’application. Les quatre dernières mesures doivent nous permettre d’étudier et d’implémenter les développements innovatifs écologiques, afin de réaliser de nouvelles améliorations à l’avenir.
2. Réduction des nuisances sonores au travers de tests
Dans une autre étude, Brussels Airport a cartographié les nuisances sonores lors des essais de moteurs sur deux zones de l’aéroport : la zone test effective et la zone test qui peut servir d’alternative si la première n’est pas disponible. Les tests sont réalisés en moyenne 270 fois par an, et sont nécessaires pour garantir la sécurité des opérations aériennes. Ils sont obligatoires, notamment après une révision des moteurs de l’appareil. Comme mesure environnementale, Brussels Airport stipule que ces tests ne peuvent avoir lieu qu’entre 7h et 22h.
Pendant deux semaines, des mesures ont été réalisées dans 11 zones de mesure installées dans et autour de l’aéroport. Les valeurs enregistrées variaient fortement en fonction des conditions climatiques. Lors de certains tests, aucune augmentation significative de l’empreinte sonore n’a été observée dans différentes zones de mesure autour de l’aéroport. Lors d’autres tests, des pics acoustiques de 50 à 75 dB ont été enregistrés. eLes résultats de ces mesures sont la base des recherches d’alternatives pour diminuer les nuisances sonores.
Brussels Airport a décidé de déplacer la zone de tests moteurs. Cette dernière, en combinaison avec la mise en place de dispositifs de limitation du bruit, telles que des écrans antibruit, diminuera les nuisances sonores pour les riverains. Des études techniques et simulations sont en cours pour déterminer la meilleure conception possible sur le site le plus approprié. Parallèlement, Brussels Airport se penche sur des mesures technologiques innovantes qui pourraient participer à la réduction des nuisances sonores. Le nouveau site de test sera opérationnel fin 2021.
Les diapositives comportant des explications sur les résultats de la campagne de mesure des PUF et des tests, ainsi que le rapport complet de l’institut VITO sur les PUF, sont disponibles sur www.brusselsairport2040.be
